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MECANIQUE
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TRANSMISSION AUTOMATIQUE BORG-WARNER

MODIFICATIONS NECESSAIRES POUR LE MONTAGE DE LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE

MOTEUR

Pour compenser les pertes dues au glissement, la puissance du moteur a été augmentée par l'accroissement du rapport volumétrique (9/1 à 10/1), ce qui a entraîné la modification des organes suivants :

Pistons

Les pistons sont plus hauts, la partie pénétrant dans la chambre de combustion ayant été augmentée.

Culasse

Les angles vifs de la chambre de combustion sont rayonnés.

Joint de culasse

Le joint de culasse comporte des bordures supplémentaires sur certains trous et des équilibreurs de pression.

Bougies

Marchai 34 HS et Champion N 4.

Calage de l'allumeur

8° au lieu de 12°. Repère sur poulie de vilebrequin.

Vilebrequin

Les demi-rondelles d'épaulement latéral de vilebre­quin utilisées sont pourvues d'un revêtement au cupro­plomb.

Carburateur

Pour éviter de caler le moteur lors d'un brusque retour au ralenti, et par suite de la traînée inhérente au convertisseur de couple, un dash-pot a été placé sur la commande de carburateur.

L'écran de carburateur est différent pour montage du câble de commande accélération-rétrogradation.

PEDALIER

La suppression de l'embrayage a permis d'éloigner la pédale de frein de celle de l'accélérateur.

Le patin de pédale de frein est plus large.

Un obturateur est monté sur le passage prévu pour le maître-cylindre d'embrayage supprimé.

SYSTEME DE REFROIDISSEMENT

Le radiateur d'eau a été modifié par l'adjonction d'un circuit de refroidissement du fluide de transmission dans sa boîte à eau inférieure. Des canalisations fixées sur le longeron AV D relient le radiateur à la transmission.

La pédale d'accélérateur est décalée vers la gauche pour conserver un espace suffisant, du fait que le tunnel est plus large.

Le réservoir de maître-cylindre ne comporte plus de sortie vers l'embrayage.

CAISSE

L'ensemble boite-convertisseur étant plus long qu'un ensemble boîte-embrayage standard, la fixation AR boîte-moteur se trouve reculée d'autant.

Ce qui entraîne :

  • modification du longeron central gauche ;
  • partie AV d'arbre de transmission plus courte ;
  • flexible de compteur plus long ;
  • câble de frein à main avec gaine de longueur différente et fixation d'arrêt de gaine différente ;
  • tube raccord maître-cylindre-limiteur de pression plus long ;
  • tube raccord limiteur de pression - flexible AR plus court ;
  • tube AV d'échappement modifié ainsi que la partie intermédiaire ;
  • support de fixation AV de pot de détente sur boîte différent.

Le plancher AV est modifié, ainsi que le tunnel.

Le garnissage intérieur est modifié en conséquence.

  
SYSTÈME HYDRAULIQUE

Le système hydraulique est constitué par :

  • Une pompe à huile avant et une arrière, toutes deux du type à doubles engrenages, et puisant chacune au carter d'huile à travers son propre filtre ;
  • Un régulateur centrifuge, situé sur l'arbre de sorite, fonctionnant par une action conjuguée avec les soupapes enfermées dans le corps de soupapes.
  • Un corps de soupapes, enfermant les soupapes qui ont pour but de régler la pression de l'huile et d'envoyer cette dernière aux différents organes de la transmission ;
  • un échangeur de température eau du moteur-huile de la transmissio
POMPE AVANT

La pompe avant, entraînée par la roue de pompe du convertisseur, ne fonctionne que si le moteur est en marche.

Cette pompe assure le refoulement d'huile dans le circuit hydraulique, quand le moteur est en marche et le véhicule, à l'arrêt, ou bien aux faibles vitesses de roulage, avant que la pompe arrière n'entre en action. Quand la pompe arrière est en fonction, un conduit de by-pass permet à la pompe avant de faire face aux nécessités en fait d'alimentation du convertisseur et de graissage de la transmission, conjointement avec la pompe arrière ; dans ce cas, la pompe avant travaille sous une pression réduite, réglée par la soupape secondaire. et l'huile en excès revient au conduit d'aspiration, ce qui minimise les pertes de pompage.

POMPE ARRIERE

La pompe arrière, entraînée par l'arbre de sortie, at­teint son rendement maximum au-delà de 32 km/h ; dans ces conditions, elle remplit sa fonction d'alimenter la transmission rendant ainsi possible le démarrage du moteur par entraînement depuis les roues.

REGULATEUR

Le régulateur est monté sur l'arbre de sortie et tourne avec celui-ci ; il est essentiellement une soupape régulatrice ayant pour objet de faire varier la pression dans le circuit hydraulique en fonction de la vitesse de l'arbre de sortie, donc du véhicule.

Cette pression variable, qui est appelée pression du régulateur, est utilisée dans le système de commande pour effectuer les passages aux rapports supérieurs et vice-versa, au moyen des soupapes de changement de vitesse 1-2 et 2-3.

La rotation de l'arbre de sortie aux faibles vitesses fait de sorte que la masselotte et la soupape soient soumises à l'action de la force centrifuge. Cette force, dirigée vers l'extérieur, est contrariée par la pression.

Nota — Depuis le mois de septembre 1971, un nouveau régulateur en une seule partie remplace l'ancien en deux parties.

L'ancien et le nouveau régulateurs sont interchangeables par ensemble. En aucun cas, les composants de l'un (masselottes, ressort, etc...) ne devront être utilisés pour l'autre.

Attention : Lors du montage du nouveau régulateur monobloc, il est impératif d'orienter l'encoche rectangulaire (A) (fig. B.V. 16) vers l'arrière de la transmission

Remarque : Le nouveau régulateur ne modifie pas les régimes de passage des vitesses.

   
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